国家标准 GB/T36981一2018 轨道交通客运列车断电过分相系统相互匹配准则一Technicalcriteriafortheco-ordinationsinthe Railwayapplieatioms一 trainnetralseetonpuassingystemwithnopowercosumption paSSenger” 2018-12-28发布 2019-07-01实施国家市场监督管理总局发布币国国家标准化管理委员会国家标准
GB/T36981一2018 目次前言范围 2 规范性引用文件 3 术语和定义总则列车断电过分相系统技术要求 5.1系统兼容性要求 5.2系统可靠性要求 5.3系统运行要求断电过分相匹配控制方式 6.1概述 6.2 自动控制方式 6.3人工控制方式设备技术要求 7.1列车控制设备的技术要求地面定点设备的技木要求 7.2 7.3电分相中性区段的设置要求分相区、断合闸的标定要求 -般要求 8.1 8.2分相区的标定 8.3过分相地面标志牌的标定 8.4列控自动控制的断、合闸的标定 8.5车载自动控制断、合闸的标定故障停车时的救援要求附录A(资料性附录系统中各相关专业的技术工作指南附录B资料性附录列车过分相操作数据示例 10 附录c(规范性附录列车断电过分相区段的标定布置
GB/36981一2018 前言本标准按照GB/T1.1一2009给出的规则起草请注意本文件的某些内容可能涉及专利本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任本标准由国家铁路局提出本标准由全国牵引电气设备与系统标准化技术委员会(SAC/Tc278)归口本标准负责起草单位;中铁第四勘察设计院集团有限公司本标准参加起草单位:株洲中车时代电气股份有限公司、中铁二院工程集团有限责任公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司本标准主要起草人:李红梅、戚广枫、方志国、石先明、项守宽、张超、杨佳、陈志强
GB/36981一2018 轨道交通客运列车断电过分相系统相互匹配准则范围本标准规定了25kVv,50Hz交流电气化铁路中客运列车断电过分相系统和设备的技术要求,客运列车包括电动车组和电力机车牵引的旅客列车(以下简称“列车”)y. 本标准适用于最高运行速度不大于350km/h的线路本标准不适用于地面转换自动过分相区段规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件 GB/T1402轨道交通牵引供电系统电压 GB/T2900.1电工术语基本术语 GB/T2900.36电工术语电力牵引 GB/T28027 轨道交通供电系统和机车车辆运行匹配 TB/T3197车载控制自动过分相系统技术条件 TB/T3271 2011轨道交通受流系统受电弓与接触网相互作用准则 TB10007铁路信号设计规范 TB10009铁路电力牵引供电设计规范 TB10117铁路供电调度系统设计规范 TB10621高速铁路设计规范术语和定义 GB/T2900.1,GB/T2900.36,GB/T1402、GB/T28027、TB/T32712011、TB10007、TB10009 TB10117和TB10621界定的以及下列术语和定义适用于本文件 3.1 关节式电分相 phasebreakwithoerlaps 由两端设有分段绝缘关节的一段接触网构成,阻止受电弓经过时连通不同电压、不同相位或不同频率接触网的分段区段注长度为Lh 3.2 电分相)中性区段 neutralseetion(ofphasebhreak) 接触网电分相两端边界间作为过分相标定数据基础的一个区段注:该区段长度为L;当采用关节式电分相时L为两端绝缘关节最外侧绝缘转换柱处非工作支悬挂绝缘子(串远端边界之间的距离,当采用器件式电分相时L.为分相绝缘器两端边界之间的距离
GB/T36981一2018 3.3 asebreak 电分相)无电区 efphn neutralZ0ne 当无其他地面转换设备供电时,接触网电分相中无法给列车供电的区段注:该区段长度为L,当采用关节式电分相时L为靠近电分相中心的两绝缘转换柱处非工作支悬挂绝缘子串近端边界之间的距离 3.4 signalsysem)non-energizedseetion 信号系统)分相区列控系统或车载控制系统的数据标定中,列车以无电方式运行通过电分相中性区段的最小区段注:长度为l 3.5 地面转换自动过分相区段changoverseetionm 通过地面牵引供电设备(隔离开关、断路器等),由关节式电分相两端电源之一实现自动切换供电的,列车可不断电通过的一段接触网电分相区段 3.6 trainneutral-section 列车断电过分相系统 passingystemwithnopowerconsumption 确保列车进人电分相中性区段时取流为0,且列车能正常通过的综合系统总则列车断电过分相系统与列车受电弓排列和主断路器分合闸、线路条件、车站选址、信号系统、列车控制模式,牵引供电系统的所亭选址和电分相布置形式关联,各系统间相互影响,各系统工作条件应由用户规定动态验收测试应模拟列车断电过分相系统的正常运行自动控制、应急后备人工控制和故障救援,以验证、评估和优化列车断电过分相系统功能工程和运营应考虑行车,线路,站场桥梁.,隧道,轨道、信号、牵引供电、牵引变电、接触网电力.动车段(所)和列车等的匹配,应由各相关方在行车计算(包括信号点的布置、普通列车和电动车组列车运行参数、车载设备参数等)、线路选线和车站选址(包括线路的曲线超高和坡度参数等)、牵引供电方案包括所亭布置、电分相布置和选型等)、信号列车控制系统等技术方面协同工作,共同完成评估并确认所有的系统功能和要求列车断电过分相系统技术要求 5 5.1系统兼容性要求列车断电过分相系统的设置位置和方式应考虑牵引供电、列车运营、信号布点、线路纵坡、道岔布置、桥隧分布、接触网抢修等方面的兼容匹配要求,优化设计、检算和开展系统联调系统联调的动态验收阶段,应结合实际根据最终用户的运输需求予以进一步验证和完善列车断电过分相系统中各专业间技术工作相互兼容的作业指南可参见附录A 5.2系统可靠性要求为了保证列车安全、可靠断电过分相,避免列车过分相时停泊在关节式电分相的无电区内,应根据列车长度、列车紧急停车的制动距离,列车基本阻力,加速性能以及坡度等设置电分相中性区段至最近信号机的距离当运输组织开行列车的最大长度为220m(不含)430m时,电分相的中性区段近端边界至最近
GB/36981一2018 信号机的距离不应小于550m;当运输组织开行列车的最大长度不大于220m时,电分相中性区段近端边界至最近信号机的距离不应小于300m;列车断电过分相系统设置困难的线路上,可根据行车检算确定电分相的中性区段近端边界至最近信号机的距离正常运行时,分相区的“断”标前的人口行驶速度不宜低于100km/h,以保证列车断电过分相后 “合”标前的出口行驶速度不低于40km/h,从而满足正常运输时旅客舒适度的要求在线路坡度设置、隧道布置、道岔布置、电分相布置或限速点设置困难的条件下,或在故障运行的限速模式下,应满足“合” 标前的出口行驶速度不低于5km/h的运行速度要求 5.3系统运行要求线路上运行的列车受电弓排列和运行要求应符合TBy/T3271一 -201l的匹配规定根据电动车组的技术条件,当电动车组重联或长编组运行时,电动车组取流运行受电弓间距为200m~215m 当取流受电弓间距与7.3规定的电分相布置形式不匹配时,应进行断电过分相系统的匹配性能综合评估,否则列车应采取措施禁止双弓或多弓通过电分相注例如电力机车牵引的客运列车,取流受电弓间距小于中性区段长度同时大于无电区长度时,禁止双弓或多弓通过关节式电分相电动车组的供电能力应满足过分相时照明和通风等设施正常工作的可靠性要求电分相应避免设置在列车出站的初始加速区内或连续的线路大坡道区段内,以减少对全线运行总时间的影响、降低车载控制设备或地面磁感应器未能工作时司机人工控制断合闸的操作难度断电过分相匹配控制方式 6.1概述牵引供电系统通过接触网电分相装置隔离电网的不同相序的电源,为了防止相间短路事故并保障列车设备安全,在分相区列车应断电运行通过,即通过控制列车主断路器的分合闸操作,在前进方向上的第一个受电弓进人分相区前可靠分闸断电,在最后一个受电弓离开分相区后及时合闸,完成列车断电过分相列车断电过分相系统匹配可采用自动控制和人工控制两种方式,列车宜采用自动控制方式 6.2自动控制方式自动控制方式分为列控自动控制和车载自动控制正常运行情况下,列车断电过分相系统根据列车行驶速度、接触网电分相位置和电分相中性区段长度、分相区长度,由车载控制设备采集过分相信息，及时控制列车主断路器的分闸或合闸,实现自动控制列车断电过分相过分相信息采集方式如下列控自动控制方式;当车载控制设备采用列控系统时,由地面应答器或无线闭塞中心(RBC)或其他设备提供至分相区的距离和分相区的长度; 车载自动控制方式;当车载控制设备无过分相信息输人时,可由地面磁感应器或其他设备提供 “预告点"“强迫断点"“恢复1”和“恢复2"等过分相信息给车载控制设备,由车载控制设备控制列车操作主断路器等列控自动控制方式下,列车正向运行时,当列车前端距正向断电标还有一定时间时,车载控制设备向列车发送过分相指令(实现主断路器分闸),当列车前端通过反向断电标后一定距离时,车载控制设备向列车发送撒销过分相操作的指令(实现主断路器合闸) 车载自动控制方式下,列车正向运行时,当列车通过地面“预告点”处时,车载控制设备开始向列车发送预告模式断电过分相指令启动主断路器分闸流程),在地面“强迫断点”处如果还未完成主断路器
GB/T36981一2018 分闸则立即进人强迫断模式(强迫实现主断路器分闸),当列车前端通过地面“恢复1”或“恢复2”处时，车载控制设备向列车发送“合主断”即撤销过分相操作的指令(实现主断路器合闸) 列车反向运行时采用对应的反向过分相信息指令实现自动控制过分相 6.3人工控制方式自动控制的列车断电过分相系统故障,未投人使用或自动控制地面定点设备布置困难时,根据运营要求在列车运行前方分别设置指示列车主断路器分闸、合闸的具有反光性的地面标志牌(见8.3),由司机目视识别分相区,进行人工控制,实现列车断电过分相设备技术要求 7.1列车控制设备的技术要求列车车载控制设备应根据过分相指令,分闸响应时间(接收指令到列车断电)和行驶速度等,在断电标前及时分闸断开主断路器,实现断电过分相完全通过分相区后自动检算完成合闸控制和操作,不再依赖地面信号列车控制模式和设备种类不同,响应时间有所不同行车专业应根据铁路运输部门确认的列车过分相操作数据,检算供电分相区位置、长度方案和动车过分相能力,并作为工程项目施工设计和信号列控系统调试的依据列车过分相操作数据(参见附录B)如下 -列控车载设备向列车输出过分相命令时间T; -列车收到过分相命令到断开主断路器时间T; 列车检测到撤销过分相命令至主断路器合闸的时间T 车头驶出分相区后至列控车载设备撤销过分相命令的行驶距离L 以上数据应分别由相关供应商提供给用户 7.2地面定点设备的技术要求在正向运行时,宜有三组应答器组向车载控制设备发送过分相信息 -第1组宜为分相区外方第7个闭塞分区人口处的应答器组; -第2组宜为第三组外方最近的应答器组; -第3组宜为距分相区线路最高允许速度运行10s外方最近的应答器组如果第3组与分相区之间存在发送正向线路数据的应答器组,这部分应答器组也应描述过分相信息,如图所示当反向线路参数覆盖范围内有分相区时,对应的应答器组应发送反向过分相信息分相区外分相区外第7个分区第1间第2个这间入口应答器组应答器组分相区第1组第3组第2组图1列控系统发送分相区应答器位置示意图
GB/36981一2018 地面磁感应定点设备及相应列车信息采集传送设备的技术性能应满足TB/T3197的要求,地面磁感应定点设备的布置见附录C 7.3电分相中性区段的设置要求接触网电分相的布置形式应满足TB/3271一2011规定的与运行受电弓的匹配要求行车速度不低于160km/h的线路上,接触网应采用带中性区段的关节式电分相;行车速度低于160km/A的线路宜采用关节式电分相,行车速度为120km/h及以下的线路可采用器件式电分相电动车组重联或长编组运行双弓间距L为200m215m,且接触网关节式电分相可采用无电区长度L大于L的布置形式,其L不应小于220m,且L和L的取值尽可能短(见附录C). 接触网关节式电分相也可采用中性区段长度不大于最小双弓间距的布置形式,其L不应大于 200m,此形式尤其适用于以下条件工程实施困难,如隧道口间距短处设置电分相 -行车检算对运行时分影响较大; 50km/h及以下的客货共线等应在关节式电分相中性区段列车前进方向设置常开电动隔离(负荷)开关,160km/h及以上线路应采用远动控制尽量避免在隧道等跨线建筑物下设置电分相中性区段,无法避免时应采取可靠的防止过分相拉孤损伤的防护技术措施,并加强列车运行过分相时的操作和检修维护管理,以保证运输安全分相区、断合闸的标定要求 8.1 般要求为适应列车双弓或多弓运用方式,应根据列车取流运行受电弓的布置间距、驾驶室司机目视行车距离和自动控制方式,合理设置列车主断路器断闸标志,标定分相区,实现自动控制和人工控制的列车断电过分相正向行驶的列车驶出反向断标点后,即列车通过分相区后,为合理缩短列车不带电的时间,可由列车设备自动检测判断接触网有电后立即启动合闸流程,也可根据地面设置的合闸标定点进行人工控制合闸同一电分相处应采用唯一的地面断、合闸标定的分相区和地面标志牌布置,并应按与中性区段距离最不利的正反向断、合闸控制进行标定设置标定的布置见附录C 过分相地面标志牌的规格要求应符合铁路管理规定 8.2分相区的标定为避免机车控制误差或设备故障后带电通行导致电分相损伤,分相区的标定应为人工控制预留安全裕量列车断电过分相系统采用列控自动控制方式时,考虑列车控制误差、列车断路器操作误差和人工控制备用等因素,应延迟约1.0s1.5s的安全裕量,分相区的正反向“断”标的标定点信息通常设置在距关节式电分相中性区段边界的支柱处,该支柱距离中性区段近端边界不宜小于80m 200km/h以下线路上,仅采用TB/T3197规定的车载自动控制方式或/和人工控制方式时,分相区的正反向“断”标的标定点可设置在远离中性区段边界不小于30m处
GB/T36981一2018 8.3过分相地面标志牌的标定过分相地面标志牌应具有反光性,供驾驶室司机目视校验判断,并根据实际列车弓况(单弓、多弓间距和受电弓距驾驶室距离等),采用人工控制方式实现列车断电过分相在接触网电分相处,可根据线路上运营列车的需求,在列车运行前方依次设置以下过分相地面标志牌 “断”;列车断开主断路器使列车取流为0的完成标志; “合”;运行方向最后取流受电弓处的主断路器启动合闸流程,作为所有取流运行受电弓均通过分相区后的安全启动合闸标志注:运营管理部门可根据电动车组电力机车等上线运行情况,在“合”标上增加列车类型的标志牌,并进行位置标定,对200km/h及以上电动车组运1 行增开电力机车牵引列车的铁路,可增设“机车合”标识,表示自该标识之后电力机车合闸;对200km/h以下电力机车运行增开动车组列车的铁路,可增设“动车合”标识,表示自该标识之后电动车组列车合闸如有要求,地面标志牌的布置应满足双向行车的需求在自动控制方式下,当列控或车载自动控制设备未故障时,司机无需根据地面标志牌采用人工控制方式过分相;当自动控制设备确认故障时,司机应根据地面标志牌采用以下人工控制方式过分相当列车在“断”标处未完成断开主断路器实现列车取流为0时,司机应立即手动强迫启动断开主断路器的分闸流程; -当列车通过“合”标处,尚未启动合闸流程时,司机可手动强迫启动合闸流程 “断”标设置在列车行驶方向的分相区进口端,是人工控制强迫启动主断路器分闸的标定点 “合”标应根据电分相关节的中性区段长度,无电区长度、列车末端受电弓距头部驾驶室距离合理标定,确保主断路器合闸的系统安全可靠性城际铁路、200km/h及以上高速铁路的过分相地面标志牌宜设置在接触网支柱上,其余铁路的标志牌可设置在单独立杆上 8.4列控自动控制的断、合闸的标定应按列车分相区标定地面应答器设备的过分相正向断电标、反向断电标的位置(如图2所示) 除非另有要求,列车运行前方不设定合闸标定点电分相中性区段电分相无电区分相区标定数据范围D 图2列控自动控制的分相区标定示意图 8.5车载自动控制断、合闸的标定对于250km/h以下线路上未设置过分相列控自动控制方式的列车,应由车载自动控制过分相系统根据地面磁感应器等定点设备的信息,直接控制机车自动完成断电过分相
GB/36981一2018 当采用TB/T3197规定的车载自动控制方式时,地面磁感应式定点设备的a值的终点宜标定在远离分相区的“断”标不小于5m的位置(见附录C). 故障停车时的救援要求列车在电分相附近故障停车时,司机应根据地面正反向“断”标间的分相区位置,判断列车前端受电弓在分相区之外,报请升前车前弓的单弓取流紧急自救方案;否则应报请电调控制行驶方向前端的电分相隔离开关合闸后,升前车前弓的单弓取流紧急救援方案;并应根据反向断标位置或自检测网上有电后,启动相应后弓取流,同时报请电分相隔离开关分闸恢复电分相关节常态功能
GB/T36981一2018 附录 A 资料性附录) 系统中各相关专业的技术工作指南 A.1动车、机务或车辆专业收集并向行车、信号、牵引供电和接触网等专业提供开行电动车组型号、长度、编组方式,受电弓位置及升弓运行方式、前后弓间高压母联连接方式和断路器分合闸动作时间等资料对于客运专线,动车为主体专业;对于客货共线的线路,牵头专业优先顺序依次为动车,机务和车辆 A.2牵引供电专业牵引供电专业的兼容性相关工作包括但不限于向行车和接触网专业提供牵引供电方案、电分相中心里程等资料; 根据行车检算的电分相调整要求,检算牵引供电系统能力一设计电分相布置对牵引供电运行方式及运营限制条件,向建设运营单位提交技术文件; -完成并会签《牵引供电方案及分段示意图》会签行车和信号专业提供的与接触网有关的技术资料 A.3行车专业行车专业的兼容性相关工作包括但不限于设计检算列车断电过分相的可靠通过能力仿真评估运行时分和进出口速度及损失等影响向牵引供电、接触网和信号专业提供正常运输行驶速度曲线、列车过分相“断”标点设置位置的确认,或提供优化调整设计要求会同牵引供电和接触网专业向线路、站场和动车(机务)等专业对困难地段提出线路坡度和车站段所选址的优化要求; 向建设运营单位提交过分相对行车组织,追踪间隔和断标前最小运营速度等有特殊要求的设计技术文件; 会签牵引供电或接触网专业的《牵引供电方案及分段示意图》和信号专业的《区间线路数据及应答器布置示意图》 A.4接触网专业接触网专业的兼容性相关工作包括但不限于负责电分相平面设计、安装设计和站前预留接口设计; -设计《牵引供电方案及分段示意图》施工图,标注电分相数据向行车、牵引供电和信号专业提供电分相装置起讫点、中心点和“断”标点里程; 向信号,变电和电力专业提供通过行车和牵引供电专业检算确认的电分相布置资料; 向轨道专业提供地面磁感应器设计位置和预留设计要求;
GB/36981一2018 会同信号和轨道专业配合完成地面磁感应器位置确认,安装和调试; -配合信号专业完成地面信号应答器现场安装和调试会签初步设计阶段牵引供电专业的《牵引供电方案及分段示意图》和施工图阶段信号专业的《区间线路数据及应答器布置示意图》. A.5信号专业信号专业的兼容性相关工作包括但不限于: 负责过分相列控系统设计,编制《分相区信息表》设计《区间线路数据及应答器布置示意图》; 向行车和接触网专业提供地面信号设备方案,包括运行人工/自动控车模式工况、进出站信号机位置和电分相应答器组的布置方案; 会同接触网和轨道专业配合现场地面磁感应器的位置确认和工程实施;配合施工地面信号应答器的现场安装和调试; 会签施工图阶段接触网专业的《牵引供电方案及分段示意图》 A.6轨道专业轨道专业的兼容性相关工作包括但不限于负责应答器和磁感应器等地面设备的有磕轨道轨枕和无磕轨道预埋设计; 向接触网和信号专业提供地面设备具体位置和预埋方案会同接触网和信号专业配合完成地面设备的现场位置确认和工程实施 A.7工经专业工经专业的兼容性相关工作包括但不限于;根据各设计主体专业提交的相关工程数量,完成系统工程造价分析和文件编制 A.8站前相关专业站前相关专业的兼容性相关工作包括但不限于配合行车和接触网专业,提供必要的牵引计算用线路参数数据配合接触网和信号专业完成过分相系统预留接口工程
GB/T36981一2018 录附 B 资料性附录) 列车过分相操作数据示例列车过分相操作数据示例见表B.1 表B.1列车过分相操作数据示例列车系列型号 T/s T"/s T/s L "/m 前后弓主断路器分合闸 130 同断分合" CRH2 2.1 2.1×N 10 CRHH3 5×N 130 同断分合" 为前后弓主断路器同时断电分闸的时间 N为取流运行受电弓个数在该距离处列车启动前弓主断路器合闸在L 之后,CRH2型列车自动判断是否双弓工作,并自动计算车长和双弓间距,再依次启动各受电弓主断路器合闸在L 之后,CRH3型列车分别自检前后弓是否从接触网受流,再依次启动各受电弓主断路器合闸 0
GB/36981一2018 附录 C 规范性附录列车断电过分相区段的标定布置图C.1和图C.2为关节式电分相和电动车组运行相互匹配的过分相区段示意图,图c.1的标定数据按表C.1和表C.3,图C.2的标定数据按表C.2和表C.3 表C.2和表C.3中的“列控”为列控自动控制方式,“车载”为地面磁感应器实现的车载自动控制方式,“人工”为司机人工控制方式;d值仅在前后弓主断路器分闸和合闸模式不为“同断分合”时适用各图中地面标志牌建议设置在推荐值最邻近的接触网支柱或独立立杆上有电力机车牵引列车运行的线路,可根据规定加设“禁止双弓”“T断”“机车合”和“动车合”等相关地面标志牌 11
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GB/T36981一2018 表c.1工况一的分相区匹配距离推荐值推荐值距离要求 m 兼容机车牵引弓间距不大于20 运行双弓间距 200215 无电区长度 220280 不小于L,尽可能短 L 中性区段长度尽可能短 380一450 L 电分相关节长度 420500 尽可能短 L 分相区长度 540~61o 表C.2工况二的分相区匹配距离推荐值推荐值距离要求 m 器件式电分相关节式电分相机车牵引时双弓间距应运行双弓间距 200~215 小于无电区长度无电区长度不小于拉弧距离中性区段长度 <200 >30 <350 电分相关节长度 L 90 360~440 分相区长度 Lme 表c.3工况一和工况二的断电过分相标定距离推荐值过分相控制方式各种组合下的最小值 m 标定距离车载十人工十小于200km/h人工十不大于120km/h 列控十车列控+ 载十人工仅电动车组有电力机车仅电动车组有电力机车 80 80 80 30 80 30 “断”标地面磁感应器“强迫断点” 35 a5 a 5 an十5 17o 17o 地面磁感应器“预告点 l70 “合”400 “合”a “合”a “合”标如有" “合”400 400 “合”400 “机车合" “动车合”400 “动车合”400 该值不应大于200. 可根据线路开行列车方式进行修定 14

轨道交通客运列车断电过分相系统相互匹配准则GB/T36981-2018解读

一、GB/T36981-2018轨道交通客运列车断电过分相系统相互匹配准则概述

GB/T36981-2018是我国针对轨道交通客运列车断电过分相系统相互匹配所制定的标准规范。

根据该国标规定，轨道交通客运列车的断电过分相系统应当满足牵引变流器、逆变器和整车控制系统之间的相互匹配要求。同时，国标还对相互匹配的测试方法、测试数据以及评价指标等方面做出了明确的规定。

二、轨道交通客运列车断电过分相系统的作用

断电过分相系统是轨道交通客运列车重要的安全控制系统之一。当列车发生故障或意外情况时，这个系统能够确保列车停止运行，从而保证乘客和行车人员的安全。

同时，断电过分相系统还具有能量回收功能。在制动时，能将制动产生的电能回收到供电系统中，提高了能源利用效率。

三、轨道交通客运列车断电过分相系统相互匹配准则对制造商的影响

轨道交通客运列车的断电过分相系统相互匹配准则的出台，将对制造商的生产工艺和技术水平提出更高要求，并且可能会对其产品开发周期和成本产生影响。

与此同时，该国标规范可以促进列车制造商采取更好的技术手段来确保列车系统性能和安全性能的匹配。这不仅对乘客的安全负责，也是对环境和资源的可持续贡献，符合现代社会的发展方向。

四、如何确保轨道交通客运列车断电过分相系统相互匹配的合理性

为了确保轨道交通客运列车断电过分相系统的相互匹配性，制造商需要进行严格的测试和验证。这些测试包括对牵引变流器、逆变器和整车控制系统之间的相互匹配要求进行验证，以及测试数据的采集和分析。

此外，在实际使用中，还需要对列车的运行状况进行监控，确保断电过分相系统能够正常工作，并及时发现并处理异常情况。

五、总结

GB/T36981-2018是一项重要的国家标准规范，对轨道交通客运列车的断电过分相系统相互匹配提出了明确的要求和指导，有助于保障列车的安全性能和能源利用效率。制造商应该密切关注国标的相关要求，采取相应措施来确保列车断电过分相系统的相互匹配性，并尽可能满足乘客的需求和期望。