全地形车操纵稳定性术语

全地形车操纵稳定性术语

国家标准 GB/T34604一2017 全地形车操纵稳定性术语 Termsforal-terrainvehietescontrolabilityandstability 2017-10-14发布 2018-05-01实施 国家质量监督检验检疫总局 发布 国家标准化管理委员会国家标准
GB/34604一2017 前 言 本标准按照GB/T1.1一2009给出的规则起草 本标准由全国四轮全地形车标准化技术委员会(SAC/TC344)提出并归口 本标准负责起草单位;隆鑫通用动力股份有限公司 本标准参加起草单位:汽车技术研究中心、金华出人境检验检疫局 本标准主要起草人:张映辉、邓志勇、冯本贞、谭永中,李陆山,王羽、施军晓
GB/34604一2017 全地形车操纵稳定性术语 范围 本标准界定了全地形车坐标系和运动、车轮及轮胎悬架系统、转向系统、定向动力学、全地形车运 动特性、全地形车一驾驶员系统的空气动力特性、试验与系统等专用术语的定义 本标准适用于全地形车 坐标系和运动 2.1坐标系 axissystemS 2.1.1 earth-fixeaxissystem(X,Y,Z 地面固定坐标系(x,Y,Z 固定在地面上的右手直角坐标系 原点为地面上的某一点,X轴和轴位于水平平面内,X轴指 向前方,Y轴指向左方,Z轴垂直指向上方 全地形车运动的轨迹用该坐标系描述(见图l) 黄载质心为全地形车坐标系原点: 乘直速度.2.4.5 全地形车质心 桃摆播建度a1o 车身倒倾角(2.4.19 车身纵倾角o(a4.20赏校质心 侧向速度v2.4.4 纵倾角速度92.4.9 水平 水平 t0 然向迷度.(2.43 侧倾%速度24.8) 纵倾角速度(2.4.9 全地形车坐标系 2..3 Gxy， 图1地面固定坐标系 2.1.2 movingaxissystem(.x， 运动坐标系(x0,yo,z0) x0yoZ 固定在全地形车上的右手直角坐标系 原点在全地形车质心r轴为全地形车的纵向对称平面 见2.1.6)与通过全地形车质心的水平面的交线,沿全地形车的主运动方向指向前方,y，轴垂直于纵向 对称平面,水平指向左方,文 轴垂直于-r 和y，平面,指向上方(见图2).
GB/T34604一2017 全地形车方位角少2.4.21 全地形车方位角(2.4.21 全地形年M心在 前进速度(2.4.6)路面上的投影 地面固定坐标系X,Y,刀 横向迷度2.4.7 车速2.4.2 全地形车侧偏角B2.4.22 行进方向角r(24.23 =少+B 图2运动坐标系 2.1.3 全地形车坐标系(x,y,z)all-terrainvehielesaxissystem(x,y,，z) 以簧载质心为原点的右手直角坐标系 该坐标系随同簧载质量(见2.2.2)一起运动 在静止状态 下,r轴在水平平面内,指向前方,y轴在水平平面内,指向左方，轴垂直指向上方(见图1,图2,图3) 2.1.4 簧载惯性主轴坐标系(,)5sprunginertiaprineipalaxissystem,)5 以簧载质心为原点,以簧载质量(见2.2.2)惯性主轴为坐标轴的右手直角坐标系 该坐标系随同簧 载质量一起运动 o z 全地形车质心 图3全地形车坐标系(x,y,) 2.1.5 车轮固结坐标系(X.,Y.,Z.wheel-fixedaxissystem(X.Y.,Z. 以各车轮的车轮中心为原点的右手直角坐标系 X 轴和Z、轴在车轮中心平面内,X 轴水平向 前,Y 轴为车轮旋转轴(因此,转向角为r 和X 间的夹角,车轮外倾角为> 和Z 间的夹角)(见 图4)
GB/34604一2017 2 车轮中心3.1.7 车轮外倾角y" 4.1.8 平行于x 全地形车方位角v(2.4.21 转向角85.1.1 轮胎接地中心3.1.1 图4车轮固结坐标系(X..Y.、Z. 2.1.6 ofvehiele 车辆纵向对称平面oungtudimalplanefmmetry" 线段AB的垂直平分面 A和B两点为通过同一轴上两端车轮轴线的X平面的垂面同车轮中心 平面的交线4与X平面的交点 2.1.7 侧倾roll 全地形车簧载质量(见2.2.2)绕r轴的转动 2.1.8 纵倾pitch 全地形车簧载质量(见2.2.2)绕y轴的转动 2.1.9 横摆yaw 全地形车簧载质量(见2.2.2)绕 轴的转动 2.1.10 纵倾轴pitehaxis 通过纵倾振动的不动点且与Y轴平行的轴 2.2质量和质心 maSSandcenter”ofmaSS 2.2.1 massofall-terrainvehicles 全地形车质量 全地形车在任意载荷状态下的质量 2.2.2 簧载质量sprungmas 悬架弹性元件以上负荷的质量,即由悬架承载的那部分负荷的质量 2.2.3 非簧载质量unsprungmass 固定在前、后轴上的零部件的质量,即不由悬架承载的那部分负荷的质量 注:通常表示为全地形车质量与簧载质量之差 2.2.4 质量分布比 1aSSdistributioratio 前、后轴载质量分配的百分比
GB/T34604一2017 2.2.5 质心高度heightofc centerofmasS 从轮胎接地面到全地形车质心的垂直距离 2.2.6 侧倾力臂rollin ingmomentarm 在静止状态下,簧载质心到侧倾轴的铅垂距离 momentofinertiaofall-terrainvehice 2.3全地形车惯性力矩 2.3.1 簧载质量侧倾惯性矩rollingmomentofinertiaofsprungmass 簧载质量绕r轴、轴或侧倾饷旋转的惯性矩 2.3.2 簧载质量纵倾惯性矩pitehinmmentfinertiaf sprumgmass 簧载质量绕y轴、7轴或纵倾轴旋转的惯性矩 2.3.3 簧载质量横摆惯性矩yawimgmomentofinertiaofsprungmass 载质量绕怎轴旋转的惯性矩 2.3.4 簧载质量对x轴和轴的惯性积productofinertiaofsprungmassaboutx-axisand己-axis 簧载质量相对绕r轴和、轴的惯性积 2.3.5 全地形车横摆惯性矩yawingmomentofinertiaofall-terrainvehiele 整车质量绕通过全地形车质心的铅垂轴的惯性矩 2.4运动变量kinematievariables 2.4.1 质心速度矢量veoeityveectoratcenterofmass 全地形车质心(或簧载质心)的三维速度矢量 2.4.2 车速vehiclespeedl 全地形车质心(或簧载质心)速度矢量的水平分量(见图2). 2.4.3 纵向速度longitudnalveloeits 全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿工轴的分量(见图1). 2.4.4 侧向速度sideveloeity 全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿》轴的分量(见图1). 2.4.5 垂直速度 verticalvelocity Z 全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿、轴的分量(见图1.
GB/34604一2017 2.4.6 veleit 前进速度 forward 全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿r 轴的分量(见图2) 2.4.7 横向速度lateral velocity 全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿y 轴的分量(见图2) 2.4.8 侧倾角速度 rollvelocity 簧载质量绕工轴旋转的角速度(见图1). 2.4.9 纵倾角速度pitchveloeity 簧载质量绕y轴旋转的角速度(见图1) 2.4.10 veheity 横摆角速度 yaW 簧载质量绕轴旋转的角速度(见图1) 2.,4.11 质心加速度矢量aecelerationeetorofcenterofmas 全地形车质心(或簧载质心)的三维加速度矢量 2.4.12 纵向加速度longitudinalacceleration 全地形车质心(或簧载质心)加速度矢量沿r轴方向的分量 2.4.13 侧向加速度sideaceeeration 全地形车质心(或簧载质心)加速度矢量沿y轴方向的分量 2.4.14 垂直加速度vertiealaeeelerationm 全地形车质心(或簧载质心)加速度矢量沿=轴方向的分量 2.4.15 前进加速度forwardacceleratiom 全地形车质心(或簧载质心)加速度沿r 轴方向的分量 负的前进加速度为减速度decelera- ionm) 2.4.16 横向加速度lateralaeeeleration 全地形车质心(或簧载质心)加速度沿y轴方向的分量 2.4.17 指示横向加速度indieatedlateralaceeleration 装在簧载质量y轴上的加速度计的指示值,其值比侧向加速度大|gsing,内为车身侧倾角(见2.4.19) 2.4.18 向心加速度centripetalacceleratiom 全地形车上某一点的加速度矢量在该点运动轨迹的主法线方向上的分量
GB/T34604一2017 2.4.19 车身侧倾角vehiclerollangle 全地形车y轴与X-Y平面间所夹的锐角(见图1,图2、图3) 2.4.20 车身纵倾角vehieepitchangle 全地形车.r轴与X-Y平面间所夹的锐角(见图1、图2、图3) 2.4.21 全地形车方位角 headingangle 全地形车r 轴在路面上的投影和X轴间的夹角 (见图2,图4) 2.4.22 全地形车侧偏角sideslipangleofallterrainvehiele 全地形车.r 轴在路面上的投影与车速(质心处)在路面上的投影间的夹角(见图2) 2.4.23 行进方向角eorseangle 车速(质心处)在路面上的投影与x轴的夹角(见图3) 它等于方位角()与侧偏角()的代数和 2.5力forces 2.5.1 纵向力lmgitdinltee 作用在全地形车上的力矢量沿工轴方向的分量 2.5.2 侧向力sideforee 作用在全地形车上的力矢量沿y轴方向的分量 2.5.3 垂直力vertiealforce 作用在全地形车上的力矢量沿轴方向的分量 2.6力矩 mOments 2.6.1 侧倾力矩rollingmoment 作用在全地形车上的力矩矢量使全地形车沿r轴旋转的分量 2.6.2 纵倾力矩pitehingmoment 作用在全地形车上的力矩矢量使全地形车沿y轴旋转的分量 2.6.3 横摆力矩yawingmoment 作用在全地形车上的力矩矢量使全地形车沿轴旋转的分量
GB/34604一2017 车轮和轮胎 3.1轮胎坐标系和变量tireaxissystemandvariables 3.1.1 centeroftirecontact 轮胎接地中心 车轮中心平面与地面的交线和车轮旋转中心线在地面上投影的交点(见图4,图5) 轮胎垂直力3.2.1 车轮外倾角y 4.1.8 轮胎纵向力3.2.4 车轮中心平面3.1.6 轮胎横向力(3.2.2>车轮扭矩(3.3.8) 面方向 Y 3 中心行进方向 8 滚动阻力矩3.3.2 车轮 R东说e" 轮胎侧偏角3.1.3 车轮旋转轴 轮胎接地中心3.1.1 轮胎翻转力矩3.3.1 图5轮胎坐标系 3.1.2 轮胎坐标系(X',Y',z'tireaxissystem(x',Y',z' 以轮胎接地中心为原点的右手直角坐标系 X'轴为车轮中心平面和道路平面的交线,车轮中心平 面行进方向为正;轴为铅垂线,向上为正;Y'轴在道路平面内,方向按右手法则确定(见图5) 3.1.3 轮胎侧偏角 i9 angleoftire 轮胎接地中心的行进方向与轮胎坐标系X'轴间的夹角(见图5,图6).
GB/T34604一2017 轮胎侧向力3.2.15 转弯力3.2.14 e中心平面方向 侧偏阻力3.2.16 动 轮胎侧偏角3.1.3 轮胎按地中心行进方向 拖曳阻力3.2.20 图6轮胎力 3.1.4 纵向滑移角速度longiudimalslipangwarveoeity 车轮滚动角速度与车轮直线自由滚动角速度之差 3.1.5 纵向滑移率longitudinalslip 纵向滑移角速度与车轮直线自由滚动角速度的比值 3.1.6 车轮中心平面wheelplane 车轮中心平面为与车轮轮辖的两侧边缘等距的平面(见图5) 3.1.7 车轮中心wheelcenter 车轮中心平面与车轮回转中心线的交点(见图4). 3.1.8 轮胎印迹理论中心conventionalcenteroftirecontact 车轮国转轴线在路面平面上的投影与车轮平面的交点 3.1.9 轮胎印迹几何中心geometrealeenteroftirecontaet 路面上轮胎印迹面积的几何中心 3.1.10 轮胎印迹有效中心effeetivecenteroftirecontact 路面上轮胎印迹面积内的压力中心 注:由于作用力引起轮胎变形,轮胎印迹有效中心不一定就是轮胎印迹几何中心 当车轮侧倾时,轮胎印迹有效中 心沿侧倾方向移动 3.1.11 自由半径freeradius 无负荷旋转轮胎的轮轴中心至胎面中心的距离 3.1.12 静负荷半径statieloadedradils 静态轮胎在垂直负荷作用下,从轮轴中心到支撑平面的垂直距离
GB/34604一2017 3.1.13 动负荷半径dynamieloadelradius 轮胎在负荷下行驶且倾角为零时,从轮轴中心至支撑平面的垂直距离 3.1.14 滚动周长rollingeireumferenee 在规定条件下,轮胎滚动一整圈轮胎中心移动的距离 3.1.15 滚动半径rlngriws 轮胎滚动周长除以2开所得的数值 3.1.16 自由滚动车轮freerollingwheel 有垂直载荷,但没有驱动力矩(见3.3.9)或制动力矩(见3.3.10)作用的滚动车轮 3.2作用在轮胎上的力及其系数forcesappliedltotiresandtheircoefrieents 3.2.1 轮胎垂直力vertiealforceoftire 路面作用在轮胎上的力沿Z'轴方向的分量(见图5) 3.2.2 轮胎横向力lateralforeoftire 路面作用在轮胎上的力沿Y轴方向的分量(见图5) 3.2.3 轮胎横向力系数lateralforeeceffieientoftire 横向力与垂直负荷的比值 3.2.4 轮胎纵向力longitudinalforeeoftire 路面作用在轮胎上的力沿X'轴方向的分量(见图5) 3.2.5 径向刚度radialstiffmess 车轮中心相对轮胎接地平面在垂直方向产生单位位移所对应的轮胎垂直负葡的变化量 3.2.6 横向刚度lateralstiffness 车轮中心相对轮胎接地中心在Y'轴方向的单位位移,所对应的横向力的增量 3.2.7 驱动力drivingforee 由驱动力矩(见3.3.9)作用而引起的正的纵向力(x'方向 3.2.8 驱动力系数atriving！ forcecoeffieient 驱动力与垂直负荷的比值 3.2.9 制动力brakingforee 由制动力矩(见3.3.10)作用而产生的负的纵向力(X'方向
GB/T34604一2017 3.2.10 制动力系数brakingftoreecoerficient 制动力与垂直负荷的比值 3.2.11 锥形力conieityforee 当外倾角和轮胎侧偏角均为0"时,其方向(相对于水平轮胎坐标系)随车轮回转方向变化而变化的 部分轮胎侧向力 3.2.12 偏转力psteerforce 当外倾角和轮胎侧偏角为0"时,其方向(相对于水平轮胎坐标系)不随车轮回转方向变化而变化的 部分轮胎侧向力 3.2.13 外倾推力ceamberthrust 侧偏角为0"时,为保持车轮外倾而作用在车轮的横向力 3.2.14 转弯力coreringforee 车轮外倾角为0°时.为保持侧偏角由路面作用在车轮上的力垂直于轮胎接地中心行进方向的水 平分量见图6) 3.2.15 轮胎侧向力sidforeeoftire 车轮外倾角为0"时,为保持侧偏角,由路面作用在车轮上的横向力(见图6) 3.2.16 侧偏阻力corneringdrag 车轮外倾角为0'时,为保持侧偏角，由路面作用在车轮上的力沿轮胎接地中心行进方向反向的水 平分量(见图6). 3.2.17 牵引力tractiveforee 由路面作用在轮胎接地中心的力矢量沿前进方向的分量,即横向力乘以侧偏角的正弦与纵向力乘 以侧偏角的余弦之和 3.2.18 牵引阻力dragforce 等于负的牵引力 3.2.19 滚动阻力rollin ingresistance 轮胎行驶单位距离的自身能量损失 等效于牵引阻力 3.2.20 resistanceforee fdrg 拖曳阻力 车轮外倾角为0"时,为保持侧偏角,由路面作用在轮胎上的纵向力(见图6) 3.2.21 滚动阻力系数rolin" resistancecoefficient 滚动阻力与垂直负荷的比值 10
GB/34604一2017 3.2.22 camberstiffness 外倾刚度 外倾角的单位增量所对应的横向力的增量(通常指在外倾角为0°时的测定值) 3.2.23 camberstiffnesscoefricient 外倾刚度系数 自由滚动车轮的外倾刚度与垂直负荷的比值 3.2.24 stiffness 侧偏刚度eormerings 轮胎侧偏角的单位增量所对应的横向力的增量(通常指在轮胎侧偏角为0'时的测定值) 3.2.25 侧偏刚度系数eerimgstifesseefhietent 自由滚动车轮的侧偏刚度与垂直负荷的比值 3.2.26 轮胎拖距pneumatietrail 轮胎侧向力的合力作用点到车轮接地中心在x'轴方向上的距离 3.2.27 轮胎滞后tirelag 由于轮胎侧偏角或外倾角的变化引起轮胎侧向力变化的延迟现象 3.2.28 衰减距离relaxationlength 轮胎滞后期间行驶的跑离,即由0"起改变轮胎侧偏角和(或)外倾角,在轮胎侧向力变化到稳态值 的63.2%时,在此期间轮胎的滚动距离 3.3轮胎力矩tiremoments 3.3.1 轮胎翻转力矩overturningmomentoftire 路面作用在轮胎上的力矩矢量使轮胎绕xX'轴旋转的分量(图5) 3.3.2 滚动阻力矩rollingresistancemomment 路面作用在轮胎上的力矩矢量使轮胎绕Y'轴旋转的分量(图5) 3.3.3 外倾力矩cambertorque 当轮胎侧偏角为0"时,由路面平面反作用于车轮上的力矩在Z轴方向上的分量 此力矩导致轮胎 外倾 3.3.4 回正力矩aligmingtorque 路面作用在轮胎上的力矩矢量使轮胎绕Z'轴旋转的分量(图5) 3.3.5 coefrieient 回正力矩系数aligningtorque 回正力矩与垂直负荷的比值 3.3.6 stiffness 回正刚度(回正力矩刚度aligningstifness(aligningtorque 轮胎侧偏角的单位增量所对应的回正力矩的增量(通常为轮胎侧偏角为0°时的测定值) 1
GB/T34604一2017 3.3.7 回正刚度系数(回正力矩刚度系数aligmingstifnmessceftieient(aligningtorqestilnssceficient 自由滚动车轮的回正刚度(回正力矩刚度)与垂直负荷的比值 3.3.8 车轮扭矩 wheeltorque 由全地形车作用在轮胎上相对于车轮旋转轴的外力矩(见图5) 3.3.9 驱动力矩drivingtorgque 正的车轮扭矩 3.3.10 制动力矩braking t0rgue 负的车轮扭矩 3.3.11 制动(驱动)刚度braking(driving)stiness 纵向滑移率的单位增量所对应的纵向力的增量(通常指在纵向滑移率为0"时的测定值 3.3.12 制动(驱动)刚度系数braking(driving)stiffnesscoefricient 车轮的制动(驱动)刚度与垂直负荷的比值 phenomenarelatedwithtires 3.4与轮胎有关的现象 3.4.1 驻波standingwave 轮胎高速行驶时,因胎体变形达到一定频率时,在离地的轮胎圆周出现近似不变的波浪形变形 3.4.2 轮胎附着系数tireadhesionceffieient 3.4.2.1 横向附着系数lateraladhesioncoeffieient 在给定工作点下,自由滚动车轮横向力系数所能达到的最大值 3.4.2.2 drvimg" 驱动附着系数 adhesioncoefficient 在给定工作点下,驱动力系数所能达到的最大值 3.4.2.3 制动附着系数 brakingadhesioncoeffieient 在给定工作点下,车轮没有抱死时制动力系数所能达到的最大值 3.4.2.4 制动滑移附着系数slppingbrakingadhesioncoefrieent 在给定工作点下,车轮抱死时,制动力系数的数值 悬架系统 4.1悬架几何学sspensiongeometry 4.1.1 车轮定位wheelalignment 车轮和车体(或路面)间的角度关系,即转向主销内倾角见4.1.6),转向主销后倾角(见4.1.4),车 12
GB/34604一2017 轮外倾角(4.1.8)和前束(见4.1.2)的总称 4.1.2 前束toein(length 同一轴两端车轮轮饷内侧轮廓线的水平直径的端点为等腰梯形的顶点,等腰梯形前后底边长度之 差为前束 当梯形前底边小于后底边时前束为正,反之则为负 车轮的水平直径与Y平面之间的夹角 为前束角 4.1.3 前束角toe-in(angle) 按4.1.2的规定 4.1.4 castoangle 主销后倾角 转向主销中心线在车辆纵向中心平面见2.1.6)投影与铅垂线间的夹角 转向主销的上端向后倾 斜,该角为正;转向主销的上端向前倾斜,该角为负(图7) 主销后倾角r4.l. 图7主销后倾角 4.1.5 castoroffset 主销后倾距 主销延长线与路面的交点与轮胎接地中心(见3.1.1)的连线在x'轴(见3.1.2)上的投影的长度 注如果主销延长线与路面的交点在轮胎接地中心之前,则主销后倾距为正;反之则为负(见图7). 4.1.6 主销内倾kingpininelination 在同时垂直于Y和X平面的平面内,由真实的或假想的转向主销的轴线在该平面上的投影与x 平面的垂线所构成的锐角 4.1.7 主销偏置距 wn ingpinoffset 主销延长线与地面的交点与轮胎接地中心(见3.1.1)的连线在'轴见3.1.2)上投影长度 注如果轮胎接地中心相对于车身在主销延长线与路面的交点的外侧,则主销偏置距为正;反之则为负 13
GB/T34604一2017 4.1.8 车轮外倾角eamberangle 在过车轮轴线且垂直于X平面的平面内,车轮轴线与水平线之间所夹锐角见图4、图5) 4.1.9 横向滑移量lateralslip 在侧滑试验台上侧得的直行轮胎单位行走距离的横向滑移值 用m/km,mm/m表示 4.1.10 轴距wheelbase 分别过车辆同一相邻两车轮的A和(或B)并垂直于和X平面的两平面之间的距离 4.1.11 轮距track 同一轴上两端车轮A和B两点之间的距离 4.1.12 轮距变化率trackrate 左、右车轮相对簧载质量(见2.2.2)同步上下运动时,轮距相对车轮跳动高度的变化率 4.2悬架系力学suspensionsystemmechanics 4.2.1 悬架垂直刚度suspensionvertiealstitness 在一定载荷状态下,载质心相对车轮中心在垂直方向产生的单位位移所对应的车轮垂直负荷的 变化量 4.2.2 悬架纵向刚度suspensionlongitudinalstifness 车轮中心相对于簧载质心在纵向[ 轴(见2.1.3)方向]的单位位移所对应的车轮中心纵向力的变 化量 4.2.3 悬架横向刚度suspensiontransversestirness 车轮中心相对于簧载质心在横向[y轴见2.1.3)方向]的单位位移所对应的车轮中心横向力的变 化量 4.2.4 悬架有效刚度suspensioneffectivestiffness 在一定载荷状态下,簧载质心相对地面在垂直方向产生的单位位移所对应的车轮垂直负荷的变 化量 4.2.5 悬架侧倾suspensionroll 全地形车左右轮心的连线相对rw-y平面(见2.1.2)的侧倾运动 4.2.6 悬架侧倾角suspensiorollangle 由悬架侧倾产生的角位移 14
GB/34604一2017 4.2.7 悬架侧倾刚度suspensionrostirness 单位侧倾角位移所对应的悬架系作用在簧载质量(见2.2.2)的恢复力矩的变化量(恢复力矩中不包 含衰减力矩) 4.2.8 侧倾刚度rolstifness 前、后悬架侧倾刚度之和 4.2.9 侧倾中心rolleenter 簧载质量不产生侧倾的横向力的作用点,该点位于通过同一轴两车轮中心的横向铅垂面内 4.2.10 侧倾轴rollasis 连接前、后侧倾中心的直线 4.2.11 悬架柔度suspensioncoplianee 悬架刚度的倒数 4.2.12 翻倾力矩owerturningcouple 由横向加速度(见2.4.16)和侧倾角加速度的作用而引起的作用于全地形车上的力相对于路面上的 全地形车纵向轴的力矩 4.2.13 翻倾力矩分配owerturningcoupledistributionm 翻倾力矩在前、后悬架间分配的百分比 4.2.14 前后轮校准frrontandrearwheelaligment 按车辆纵向对称中心平面校正前后轮平面的位置 4.2.15 方向操纵系统校准steeringsystemalignmemt 校正车轮与车身(或者路面)之间的相对位置 4.2.16 错位和变形的校准alignmentvariatonm 校正由车轮受力而引起的悬架系统的错位和变形 4.2.17 车轮垂直行程vertiealwheeltravel 减震器在完全拉伸至完全压缩(按照制造厂技术文件)时,车轮旋转轴轮轴)中心线位移的垂直 距离 4.2.18 弹簧和/或阻尼冲程springand/ordamperstroke 减震器在完全拉伸和完全压缩(按照制造厂技术文件)时,弹簧和/或其它减震单元两端的相对位移 的距离 15
GB/T34604一2017 4.3悬架动态参数(力)变化率suspensiondynamierates 4.3.1 悬载变化率suspensionrate 增加悬挂载荷导致车轮轴线与地面之间的距离变化,该悬挂载荷增量与悬挂载荷时车轮轴线与地 面之间的垂直距离的变量的比 4.3.2 乘载变化率riderate 增加乘载载荷导致悬架与地面之间的距离变化,该乘载载荷增量与悬挂载荷时悬架与地面之间的 垂直距离的变量的比 4.3.3 弹簧阻尼系数linkratioofspringand/ordamper 车轮垂直行程与弹簧阻尼冲程的比 注1:阻尼力系数可能大于1或小于1,取决于阻尼弹簧的位置、连接方式及与车轮轴的相对位置 注2;阻尼力系数是车轮冲程的函数 4.3.4 阻尼特性dampingforeecharaecteristies 减振器的衰减力与其活塞速度的关系 5 转向系统 5.1转向系角度anglesinsteeringsystem 5.1.1 转向角steeringangle 车辆纵向对称平面(见2.1.6)和转向车轮中心平面(见3.1.G)与路面交线间的夹角(图4). 5.1.2 名义转向角nominalsteerangle 由转向盘转角与转向系角传动比计算而得的转向轮转角 5.1.3 转向盘转角steeringwheelangle 以全地形车直行时转向盘的位置为基准测定的转向盘角位移 5.1.4 转向系角传动比angleratioofsteeringsystemm 转向盘转角的增量与同侧转向轮转角的相应增加之比 5.1.5 转向盘自由行程freeplayofsteeringwheel 转向轮在直线行驶位置时,转向盘的空转角度 5.1.6 阿克曼角ackermanste erangle 当全地形车以极低车速行驶时,轴距(见4.1.10)与后轴中点回转半径之比的反正切(见图8) " 见 16
GB/34604一2017 式(1) =aretg(L/R) 式中: ！ 轴距; R 后饷中点回转半径 阿克曼角以5.1.6 图8阿克曼角 5.1.7 转向几何关系steeriggeommetry 对于任一转向盘转角,左、右转向轮按一定关系进行偏转的几何关系 5.2方向操纵系统的力学特性dynamicquantitiesoftiresteeringassembly 5.2.1 foree 转向力steering 全地形车转向时,施加在转向盘(转向把)上与转向盘(转向把)回转方向相同的操作力,其大小等于 转向盘(转向把)力矩除以转向盘(转向把)半径 5.2.2 转向系摩擦力frietionforceofsteeringsystem 转向轮开始产生角位移时所必须的最小转向力,其不包括车轮与路面间的摩擦力 5.2.3 转向系阻尼dampingfs steeringsysem 对转向轮转角运动的等价粘性阻尼,其不包括转向轮与路面间的阻尼 5.2.4 保舵力steeringforeeforkeepingagivencontrol 保持全地形车某一运动状态时,加在转向盘上的切向力 5.2.5 转向力矩steeringmoment 转向力与转向盘有效半径(1/2中径)的乘积 5.2.6 保舵力矩steeringmome entorkepngagen' cOntrOl 保舵力与转向盘有效半径(1/2中径)的乘积 5.2.7 正效率ftorwarlerricieney 摇臂轴或齿条输出功率与转向轴输人功率之比 17
GB/T34604一2017 5.2.8 转向系刚度steering习ystemstitn ineSs 转向节固定,转向盘输人的力矩增量与其产生的角位移增量之比 5.2.9 转向系惯性力矩momentofinertiaofsteeringsystem 把转向系的运动部件和转向轮换算为绕转向轴(或主销)旋转的旋转体的等价惯性力矩 5.2.10 teringvetheity ofthehandlebars 方向把操纵速度 ste o 方向把相对于Z轴回转的角速度 5.2.11 方向操纵速度steeringveoecitsy 方向操纵系统簧载部分相对于Z'轴回转的角速度 5.2.12 方向操纵力矩stering" t0rgue 相对于方向操纵轴线的力矩 5.2.13 方向操纵力steeringforee 方向操纵力矩除以二分之一方向把工作中心宽所得的值 5.2.14 稳态方向操纵力矩steadystatesteeringtorque 为保持全地形车一驾驶员系统稳定在某种运动状态而作用于方向把上的力矩 当车辆-驾驶员系 统正在转向时,这个力矩可能是正操纵力矩、中性操纵力矩或副操纵力矩 5.2.14.1 正操纵力矩psitve steeringtorgue 与转向方向相同的稳态方向操纵力矩 5.2.14.2 中性操纵力矩neutralsteeringtorque 量值为0的稳态方向操纵力矩 5.2.14.3 负操纵力矩negatiesteeringtorque 与转向方向相反的稳态方向操纵力矩 5.2.15 稳态方向操纵力steadystatesteeringforce 稳态方向操纵力矩除以二分之一方向把工作中心宽,所得的值 5.2.16 方向操纵系统刚度stifnessofthesteeringassembly 方向操纵系统刚度由路面反作用于方向操纵系统上的扭曲刚度和弯曲刚度的复合变形组成 5.2.16.1 扭曲刚度distortedstiffness 路面反作用于方向操纵系统上的载荷与方向操纵系统的扭曲变形之比 18
GB/34604一2017 5.2.16.2 弯曲刚度hendingstines 路面反作用于方向操纵系统上的载荷与方向操纵系统的弯曲变形之比 5.2.17 方向操纵系统摩擦力矩frietiontorqueofthesteeringassembly 使方向操纵系统绕操纵轴线回转所需的最小力矩(不包括轮胎与路面间的摩擦) 5.2.18 方向操纵系统阻尼力矩dampingtorqueofthesteeringasembl 在某一指定方向操纵速度下,相对于方向操纵轴线的阻尼力矩(不包括轮胎与路面间的阻尼). 5.2.19 方向操纵系统转动惯量 momentofinertiaofthesteeringassembly 在规定的载荷条件下,方向操纵系统的,相对于方向操纵轴线的转动惯量 5.3方向操纵系统的操纵特性steeringcharaecteristiesofsteeringasembly 5.3.1 静止状态的方向操纵steeringunderstationaryconditions 在全地形车一驾驶员系统处静止状态时对车辆方向控制的操纵 5.3.2 复位操纵contersteering 为平衡(抵消)车辆运动状态的变化,而对方向把进行的回位操纵 5.3.3 操纵干扰disturbedsteer 使方向把产生瞬时转动的外界干扰 5.3.4 操纵失控lossofcontrolinsteering 由于干扰造成方向把的非受控转动 定向动力学 6.1控制(操纵 cOntrols 6.1.1 侧倾控制rolcontrol 控制由驾驶员完成,旨在保持或改变全地形车侧倾角(见2.4.19)至预期值 6.1.2 定向控制directionalcontrol 控制由驾驶员完成,旨在保持或改变全地形车行进方向角见2.4.23)至预期值 6.2控制方式comtrolmodes 6.2.1 位置控制pusitoncontrol 对转向系中的某些操纵点(转向轮、转向垂臂、转向盘或转向把)施加位移输人(或限制)时的全地形 车控制,与所需的力无关 19
GB/T34604一2017 6.2.2 转向位置控制steeringpositioncontrol 约束全地形车转向系统,以实现转向系统上的一些控制点的预期位移,不预设操纵力 6.2.3 固定控制fihxedeontrol 对转向系中的某些操纵点(转向轮、转向垂臂、转向盘或转向把)的位置保持固定时的全地形车控制 是位置控制的一个特殊情况 6.2.4 力控制foreecontrol 对转向系中的某些操纵点(转向轮、转向垂臂、转向盘或转向把)施加力输人(或限制)时的全地形车 控制,与所需的位移无关 6.2.5 自由控制freecontrol 对转向系中不加任何限制的全地形车控制,是力控制的特殊情况 6.2.6 人为控制manualcontrol 由驾驶员操纵全地形车按照一定目标行驶的控制方式 6.2.7 开环控制openlopcontrol 按规定输人条件操纵全地形车而不根据全地形车的输出做为反馈对全地形车操纵修正的控制方式 及响应 6.2.8 闭环控制eoseloopcontrol 将全地形车响应、环境条件(道况、横向风等参数)反馈到输人控制中全地形车按一定目标行驶的控 制方式及响应 6.2.9 转向操纵steering 驾驶员通过转向位置控制,力的控制、驾驶员倾斜控制或者它们的组合控制全地形车的行驶方向 6.2.10 掌控handing 驾驶员对全地形车的操纵得到控制的现象 6.3响应response 6.3.1 转向响应steeringresponse 施加在操纵(转向)部件上的输人所引起的全地形车运动 包括驾驶员加在制动器,加速踏板上的 输人所引起的转向响应 6.3.2 扰动响应disturbaneeresponse 由外界扰动(力或位移)作用在全地形车上所引起的全地形车运动 示例;如风力,路面不平所引起的全地形车运动 20
GB/34604一2017 6.3.3 稳态steadystate 当全地形车所受外力、外力矩以及全地形车本身的惯性力,惯性力矩所形成的合力和合力矩在运动 坐标系(参见2.1.2)或全地形车坐标系(参见2.1.3)中不随时间发生变化时的运动状态 6.3.3.1 稳态响应steadystateresponse 全地形车稳态状况下的运动响应 6.3.4 瞬态 transientstate 除6.3.3所述“稳态”外的运动状态 6.3.4.1 瞬态响应 transientstateresponse 全地形车瞬态状况下的运动响应 6.3.5 横摆响应yawresponse 全地形车对操纵输人(或外部扰动输人)的横摆运动响应 6.3.6 侧倾响应 rollrespose 全地形车对操纵输人(或外部扰动输人)的侧倾运动响应 6.3.7 转向敏感性(转向增益steeringsensi sitity( steeringgain 操纵输人增加规定量时,稳态响应增益的增加量,主要指横向加速度、横摆角速度等 6.3.8 nsitity 路面不平敏感性pavementirregularitysen 全地形车对路面不平扰动输人的响应程度 6.3.9 侧风敏感性 crosswindsensitiity 全地形车对横向风扰动输人的响应程度 6.3.10 频率响应 frequeneyresponse 全地形车对正弦波输人的稳态响应,用以求输出对输人的增益及相位特性等 注:可用转向盘(方向把)转角、转向力作为输人 6.3.11 频率特性frequeneycharacteristie 以转向盘(方向把)正弦波指令输人频率为变量的响应特性 注可由不规则输人响应及瞬态响应求得 6.3.12 平衡 trim 全地形车的稳定(也就是完全平衡)状态,用作比较全地形车动态稳定性和分析控制特点的参考 状态 6.3.13 稳态响应的获得steadystateresponsegainm 由于反复运动而引起稳定状态响应的改变率,控制在给定的平衡(稳定)状态范围内 21
GB/T34604一2017 6.3.14 转向角响应steeringangleresponse 因内部或外部的作用而引起的转向总成转向角度改变的响应 6.3.15 转向力矩响应steeringtorqueresponse 因内部或外部的作用在驾驶员手臂上的力而形成的转向力矩的响应 6.3.16 senstiity 转向敏感性(平衡)控制的获得 steering 'controlgain 在给定的平衡稳定)状态范围内,由改变转向角或转向力矩而获得改变全地形车(在水平面上)的 横向速度 steeringcharacteristics 6.4转向特性 6.4.1 中性转向neutralsteer 在车速一定而改变横向加速度时,若名义转向角(见5.1.2)的斜率等于阿克曼转角(见5.1.6)的斜 率,该全地形车的转向特性为中性转向 该特性大体相当于静态裕度(6.4.6)为零值 简称“NS”见图 9) 年速和转向系 过度转向OoS 总传动比一定 -不足转向(US 中性转向Ns7 楼 # 阿克曼角 ,发散不稳定 稳态横向加速度 图g转向特性 6.4.2 不足转向 understeer 在车速一定而改变横向加速度时,若名义转向角的斜率大于阿克曼转角的斜率,该全地形车的转向 特性为不足转向 该特性大体相当于静态裕度(6.4.6)为正值 简称“Us"(见图9). 6.4.3 过度转向 OverSsteer 在车速一定而改变横向加速度时,若名义转向角的斜率小于阿克曼转角的斜率,该全地形车的转向 特性为过度转向 该特性大体相当于静态裕度(6.4.6)为负值 简称“Os"(见图9) 22
GB/34604一2017 6.4.4 横向力中性点neutralpointoflateralforee 横向力垂直作用在车辆纵向对称平面上,使全地形车不产生横摆角速度的力的作用点 6.4.5 横向力中性线neutrallineoflateralforee 中性转向点的集合 6.4.6 静态裕度staticmargin 中性转向线至全地形车质心的水平距离与轴距的比值 全地形车质心在中性转向线的前方,该值 简称“SM”,按式(2)计算 为正 K,L，一KL sM-" K十K,L 式中: K 两前轮的侧偏刚度之和,单位为牛每度[N/(")]; K 两后轮的侧偏刚度之和,单位为牛每度[N/(")]; 轴距,单位为米(m); L -前轴至全地形车质心的距离,单位为米(m) I， 后轴至全地形车质心的距离,单位为米m. 6.4.7 稳定性因素stabiltyfactor 假定回转试验的车速为口,全地形车质心的转弯半径为R时由关系式R/R;=1十k求人[式中 R 为车速极低即侧向加速度接近于零时的转弯半径,R/R 为转弯半径比见9.2.5)] 线性分析有 3 -偿，+炭)-s(偿)信十 式中 M 全地形车总质量,单位为千克(kg); K 稳定性因素,单位为二次方秒每平方米(/m) 前轴载质量,单位为千克(ke); m1 后轴载质量,单位为千克(kg) m 6.4.8 侧倾转向rosteer 由悬架侧面产生的前、后轮转向角的变化量 6.4.8.1 侧倾不足转向rolndersteer 增大全地形车不足转向(或减少全地形车过度转向)的侧倾转向 6.4.8.2 侧倾过渡转向rolloversteer 增大全地形车过度转向或减少全地形车不足转向)的侧倾转向 6.4.8.3 侧倾转向系数rolsteerceffieient 悬架侧倾角单位变化量所对应的侧倾转向角的变化量 23
GB/T34604一2017 6.4.9 柔性转向complianeesteer 由悬架系、转向系的柔性变形产生的前、后轮转向角的变化 6.4.9.1 柔性不足转向eomplianeendersteer 增大全地形车不足转向(或减少全地形车过度转向)的柔性转向 6.4.9.2 柔性过度转向complianeeoversteer 增大全地形车过度转向或减少全地形车不足转向)的柔性转向 6.4.9.3 steercoeffieient 柔性转向系数omplane 由路面作用在轮胎上的力或力矩的单位变化量所对应的柔性转向的变化量 6.5稳定性stabhility 6.5.1 直线行驶稳定性straightmotionstabilty 全地形车直线行驶状态受到外部干扰后,保持或恢复原来行驶状态的特性 6.5.2 回正性returnabilty 全地形车转弯行驶时,松开转向盘(转向把)后全地形车恢复直线行驶状态的性能 6.5.3 发散不稳定性divergentinstabity 给全地形车一个小而短暂的扰动或控制输人时,全地形车的响应振幅总是增长的,而不是在工作点 附近等幅或减幅摆动的全地形车的响应特性 6.5.4 振荡不稳定性eilatory instability 给全地形车一个小而短暂的扰动或控制输人时,全地形车的响应振幅总是增长的,且在工作点附近 来回摆动的全地形车的响应特性 6.5.5 渐近稳定性asymptoticstability 对指定的工作点而言,扰动或控制输人有任何小而短暂的改变时,全地形车将逼近由工作点所规定 的运动状态 6.5.6 中性稳定性neutralstabilits 对指定的工作点而言,扰动或控制输人有短暂改变时,全地形车将保持在接近于但不能达到由工作 点所规定的运动状态 6.5.7 驾驶员目视距离driverviewingdistanee 在行驶中,驾驶员的眼睛到注视点的水平距离 全地形车运动特性 7.1 最大向心加速度maximumcentripetalaccelerationm 全地形车在人为控制或固定控制条件下进行曲线运动时达到的向心加速度最大值 24
GB/34604一2017 7.2 最大横向加速度maximumlaterlaeelerationm 全地形车在人为控制或固定控制条件下进行曲线运动时达到的横向加速度最大值 7.3 最大指示横向加速度maximmumindieatedlateralacceleration 全地形车在人为控制或固定控制条件下进行曲线运动时,横向加速度计指示的最大值 最小速度 minimumspeed 全地形车在人为控制或固定控制条件下进行直线向前稳定行驶时的最低速度 7.5 特征车速characteristicspeed 不足转向全地形车产生最大横摆角速度增益(等于一辆轴距相同的中性转向全地形车横摆角速度 增益的一半)时的前进车速 7.6 临界车速eritical lspeed 过度转向全地形车产生无限大横摆角速度增益的前进车速 7.7 倾斜极限角overturminglimiangle 在整车整备质量状态下,用侧倾试验台向左(或向右)倾斜全地形车,直到减载侧的全部车轮离开侧 倾台面或车轮开始滑移时,侧倾台面与水平面间所夹的锐角 注:对于悬架系弹性元件采用空气弹簧的全地形车,在高度控制阀不起作用的状态下进行 7.8 最大转角maximumrollangle 全地形车在稳定行驶前提下可能使用的最大转角值 7.9 打滑skid 路面与轮胎的接触点发生相对滑动的情况 7.10 侧滑breakaway 轮胎接地胎面上的合力大于附着力时车辆的侧向滑移 注，后轮侧滑称为“甩尾”横摆角速度、后轮侧偏角急增),前轮侧滑称为“飘出"(转弯半径增加,横摆角速度减少). 7.11 卷入tuekinm 在回转运动中,急收油门或急剧分离离合器时的全地形车向内转人现象 7.12 车轮抬起wheellift 在离心力作用下,全地形车转向内侧的前轮或后轮离开路面的现象 7.13 举起jackup 由横向加速度引起的车身向上的现象 7.14 滑水效应hydroplaning 由湿路面流体力学作用导致轮胎与路面间摩擦力急剧减小的现象 25
GB/T34604一2017 7.15 跳动hop 车轮在路面与簧载质量间的上、下振动现象 7.16 踏跳trammp 左右车轮反相位的跳动现象 7.17 摆振 shimmy 转向盘(方向把)与转向轮产生稳定的转向振动现象 7.18 转向盘反冲kiek-baek 由路面不平产生的冲击力传到转向盘(方向把)上的现象 7.19 外旋spnot 侧倾角速度(见2.4.8),后轮胎侧偏角见3.1.3)的突然增加和转弯半径的突然减小的情况 7.20 外侧滑dritout 转弯半径、前轮胎侧偏角(见3.1.3)的突然增加和侧倾角速度的突然减小的情况 7.21 转向手把的转切kniflinginofthesteeringhandle 行驶中全地形车行进状态下的手把现象,转向手把可能因施加突然的受力和增加的力而朝减小转 弯半径的方向转动 7.22 弹跳 b0unce 簧载质量件上的各点在竖直方向上的振动 7.23 波浪线wave 弹跳和纵倾组合时,簧载质量件上各点的运动轨迹 7.24 倾覆sapsixe 全地形车在平稳的运动时,驾驶员操纵全地形车进行直立运动或者转向运动时可能发生的现象 7.25 扭转twist 车架的扭转振动 7.26 转弯摇摆cormeringweave 转弯的同时发生纵倾、侧偏 7.27 振荡(波动surging -种处于不平衡状态的纵向运动,一般在全地形车由大齿轮驱动,而发动机转速过低的情况下 发生 注此情况下会发生纵向加速度的波动,不能保持恒定的全地形车速度 26
GB/34604一2017 全地形车的空气动力特性 8.1 风 winds 8.1.1 稳定风stealy wind 风速和风向不随时间改变的风 8.1.2 不稳定风unsteadywind 在10min测量时间内,最大风速和最小风速的差值不大于10m/s的风 8.1.3 阵风gustfwind 在10min测量时间内,最大风速和最小风速的差值大于10m/s的风 8.2空气动力的变量aerodynamicvariables 8.2.1 环境风速ambientwindveoeity 风速的水平(相对于路面平面)的分量(见图10) 相对风迷投影 环境风迷角8.2.2 环境风速8.2.1 空气动力倒倾角 车辆速度 轴风速 轴投影 空气动力迎0 相对风迷投影 x-Y平面 图10空气动力变量 27

全地形车操纵稳定性术语GB/T34604-2017解析

全地形车是一种具有强大越野能力的车辆，其操纵稳定性是全地形车运行中最为重要的一个特性。GB/T34604-2017是中国国家标准化管理委员会发布的关于全地形车操纵稳定性术语和定义的标准。

1. 全地形车操纵稳定性的定义

全地形车的操纵稳定性是指在各种路面条件下，车辆在操纵时所表现出来的稳定性和可控性，包括车身姿态稳定性、转向稳定性、制动稳定性等方面。

2. 相关术语及其定义

• 车身姿态角：车辆沿前进方向所产生的滚动、俯仰和横摆三个方向的角度。
• 车身滚动角：车辆绕横向轴的旋转角度，即车辆左右倾斜角度。
• 车身俯仰角：车辆绕纵向轴的旋转角度，即车辆前后倾斜角度。
• 车身横摆角：车辆绕垂直轴的旋转角度，即车辆左右转弯时侧向倾斜角度。
• 转向阻力：车辆在行驶时由于转向而产生的阻力。
• 主动转向角：车辆在转向时，前轮所转过的角度。
• 被动转向角：车辆在转向时，后轮所转过的角度。
• 刹车距离：车辆从开始刹车到完全停止的距离。
• 刹车时间：车辆从开始刹车到完全停止的时间。
• 刹车稳定性：车辆在刹车过程中的稳定性。

3. 总结

全地形车操纵稳定性术语GB/T34604-2017对全地形车的操纵稳定性进行了系统的定义和分类。了解这些术语及其定义，能够帮助人们更好地理解并评估全地形车的操纵稳定性，提高全地形车的安全性和可靠性。

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