GB/T5599-2019
机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范
Specificationfordynamicperformanceassessmentandtestingverificationofrollingstock
- 中国标准分类号（CCS）S30
- 国际标准分类号（ICS）45.060.01
- 实施日期2020-07-01
- 文件格式PDF
- 文本页数27页
- 文件大小1.80M
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机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范
国家标准 GB/T559g一2019 代替GB/T55991985 机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范 Speeificeationforynamicperformaneeassessentandtesting verifieationofrollingstoek 2019-12-10发布 2020-07-01实施 国家市场监督管理总局 发布 国家标涯花管理委员会国家标准
GB/T5599一2019 目 次 前言 范围 2 规范性引用文件 术语和定义 符号 机车车辆坐标系 总则 试验条件 测量参数 评定指标 10评定和数据处理方法 1 试验报告 附录A规范性附录相对摩擦系数测量方法 附录B(规范性附录)测试系统 12 附录c(资料性附录)轮轨力测量 14 运行稳定性和运行品质数据统计处理方法 附录D规范性附录) 17 附录E(规范性附录)平稳性指标w的测量和数据处理方法 18 附录F(规范性附录舒适度指标Ns的测量和数据处理方法 2 参考文献 24
GB/T5599一2019 前 言 本标准按照GB/T1.1一2009给出的规则起草
本标准代替GB/T5599一1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》
与GB/T5599 1985相比,主要技术变化如下: -增加了术语和定义(见第3章); -删除了倾覆系数指标(见1985年版的3.3.5); -删除了用动应力评价结构疲劳方面的内容(见1985年版的3.4) 增加了符号(见第4章) -增加了机车车辆坐标系(见第5章 修改了对试验线路条件的要求(见6.3、7.2,1985年版的2.2); 修改了试验条件(见第7章,1985年版的第2章); -增加了对机车动力学评定的内容(见第10章); 修改了脱轨系数评定限值见10.1.1.2,1985年版的3.3.2); 修改了轮重减载率评定限值见10.1.l1.3,1985年版的3.3.3); 修改了轮轴横向力评定限值见10.1.1.4,1985年版的3.3.4); -增加了横向稳定性评定(见 增加了舒适度指标及其测量和数据处理方法(见10.3.2和附录F); -增加了对试验报告的要求(见第11章); 删除了车辆用钢材的机械性能和零部件的许用应力表(见1985年版的附录A); 增加了对测试系统的要求(见附录B)1 删除了用车体振动加速度评定车辆运行平稳性的简化方法(见1985年版的附录B); 删除了计算程序框图(见1985年版的附录c); 修改了运行稳定性和运行品质数据处理计算方法(见附录D,1985年版的5.3)
本标准由国家铁路局归口
本标准起草单位;铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所、铁道科学研究院集团有 限公司标准计量研究所
本标准主要起草人;倪纯双,李谷、王新锐、王悦明、徐力,祖宏林、熊芯、张岩,宋瑞
本标准所代替标准的历次版本发布情况为: GB/T5599一1985
GB/T5599一2019 机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范 范围 本标准规定了标准轨距机车车辆在线路上进行动力学性能试验鉴定的方法和评定指标
本标准适用于标准轨距机车车辆的线路运行动力学性能评定和试验鉴定
城市轨道车辆及工矿用 电力、内燃机车的动力学性能试验鉴定可参照使用
本标准不适用于标准轨距铁路特种车辆(长大货物车和有、,无动力的轨行车辆)以及工程机械(架桥 机、铺轨机、轨道起重机等、工务养路机械(清筛机、捣固机等)等轨行机械的动力学性能试验鉴定
规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的
凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文 件
凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件
TB/T3332一2013铁路应用确定轮轨等效锥度的方法 TB/T3355一2014轨道儿何状态动态检测及评定 comnfort UIC513:1994铁道车辆旅客乘坐舒适度评估导则(Guideinesforevaluatingpassenger S railwayvehicle' nrelationin 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件
3.1 最高运营速度mmaximumoperatingspeed 机车车辆能够适应长期持续运行的最高速度
注最高运营速度用千米每小时(km/h)表示 3.2 运营速度 opertngspeed 迈输组织,线路,信号和机车车辆综合决定的运用速度 注:运营速度用千米每小时(km/h)表示
3.3 允许欠超高permisihleceantdefeienesy 机车车辆通过曲线时允许最大未被平衡的超高
注:允许欠超高用毫米(mm)表示 3.4 轮轨力wheeHrailinteraetionforce 车轮和钢轨之间的相互作用力 注:轮轨力分为轮轨垂向力尸和轮轨横向力Q,在每个车轮上测量
轮轨力用千牛(kN)表示
3.5 lforee 轮轴横向力wheesetlateral 左右轮轨横向力的向量和
GB/T559g一2019 注:轮轴横向力用千牛(kN)表示
3.6 振动加速度vibratioaceleration 在轴箱、转向架和车体等部件上测得的线性加速度
注:振动加速度用米每二次方秒(m/s')表示
符号 符号及单位见表1
表1符号 符号 单位 序号 名称 车体纵向振动加速度 m/s" 车体横向振动加速度 m/s ay 车体垂向振动加速度 m/s a /s 转向架构架横向振动加速度 m/ nm/s 部件上的横向振动加速度 4m 部件上的垂向振动加速度 n/s" ab8 轮轴横向力 kN 欠超高 mm n 允许欠超高 mm 每段采样长度 10 rm 采样段数 12 N8 舒适度指标 13 轮轨垂向力 kN 贾 l4 轮重减载率 15 Q kN 轮轨横向力 16 脱轨系数 Q/P 17 曲线半径 m 18 弹簧垂向位移 mm -系弹簧垂向位移 19 mmn S 二系弹簧横向位移 S
mm 20 21 二系弹簧垂向位移 S mm 22 最高运营速度 km/h 23 运营速度 V km/h pr 试验速度 24 km/h 25 最高试验速度 V km/h w 26 平稳性指标
GB/T5599一2019 机车车辆坐标系 5.1机车车辆动力学试验的坐标系 机车车辆动力学试验的坐标系为右手坐标系,列车前进方向为工轴正方向,车辆向上为轴正方 向
图1为坐标系的示例
在试验中,被试车辆试验运行方向应唯一规定,进而可以分为正向运行和反向运行 图1机车车辆动力学试验的坐标系 5.2测点命名规则 首先沿运行方向依次进行顺位命名，如阁1中的
进而依x0平面对称,命名车侧,如图1中 的
动力学试验中.每个测点都以测点符号和下标尺命名
如P2,Q2
总则 6.1机车车辆动力学性能的鉴定应通过线路试验的方法进行
6.2机车车辆出厂应经不少于5×10km的磨合运行后,经检查走行部技术状态正常,方可进行动力 学性能试验鉴定,供需双方另有规定的除外
6.3试验前应确认下列参数 线路等级、维修养护等级和几儿何质量特性
试验线路的几何状态应符合TB/T3355一2014中 皿级及以上的要求
b 机车车辆技术参数
运行试验区段特性,如直线、大半径曲线和小半径曲线
c d) 机车车辆实际状态,如整备状态、空车、重车等
6.4钢轨表面宜处于干燥状态
钢轨的状态、气候条件,试验时间都应在试验报告中说明 试验条件 7.1 -般规则 试验运行条件应考虑线路等级,试验速度、欠超高、曲线半径、编组和运行方向等因素
GB/T559g一2019 7.2试验区段和采样要求 7.2.1试验区段分类 试验区段分为直线、大半径曲线、小半径曲线、直向通过道岔和侧向通过道岔
7.2.2直线区段 7.2.2.1最高试验速度V为1.1倍的口或um+10km/h,取两者大值
试验应在最高试验速度 下分若干速度级,速度级增量推荐为10km/h或20km/h
速度控制容许偏差为士5km/h
7.2.2.2每个速度级采样段数N>25
7.2.2.3每段采样长度;若V<220km/h,则l=250m;若V>220km/h,则l=500m
每段采 样长度容差为10%
7.2.3大半径曲线区段 大半径曲线的曲线半径根据不同运用条件、车种,迷度级、常用线路的实际工况,参考表2和 7.2.3.1 表3选取
表2普速铁路区间线路最小曲线半径 最小曲线半径 路段设计行车速度 km/h m 3500 200 16o 2000 120 1200 80 600 表3高速铁路区间线路最小曲线半径 路段设计行车速度 最小曲线半径 km/h m 客运专线 200 2200 3500 有昨轨道 250 无昨轨道 3200 有昨轨道 5000 300 无昨轨道 5000 有昨轨道 7000 350 无昨轨道 7000 7.2.3.2最高试验浊度v为1.1倍的v,困难条件下不应低于v
试验应在最高试验速度下进行
速度控制容许偏差为士5km/h
7.2.3.3采样段数N>25
每段采样长度;若动叫 7.2.3.4 <140km/h,则/=100m;若140km/h
GB/T559g一2019 过试验经验证明是最不利的运用工况
试验列车为专列方式运行
7.4.2在列车中的位置 7.4.2.1对于客车和货车，一般挂在试验列车的尾部
若多辆车同时试验,应在试验报告中明确注明编 组位置
7.4.2.2 对于机车,试验在牵引状态下进行
7.4.2.3对于动车组或无法改变编组的列车组,则应在报告中说明被试车辆种类及其在列车中的位置
7.4.3运行方向 客车和动车组试验应在正反两个运行方向上进行
7.5测试系统 测试系统要求见附录B. 8 测量参数 8.1轮轨力 轮轨横向力Q和轮轨垂向力”采用测力轮对方法测量
160km/h及以上迷度等级机车车辆的测 试转向架应至少安装两条测力轮对,160km/h以下速度等级机车车辆可安装一条测力轮对
在测试转 向架的前导轴位上应安装测力轮对
测力轮对测量方法参见附录c
8.2振动加速度 8.2.1车体振动加速度 8.2.1.1机车车体垂向和横向振动加速度测点布置在底架纵向中心线的前牵引梁上和司机座椅基 础上
8.2.1.2客车和动车组车体垂向、横向振动加速度测点对角布置在1、2位转向架中心偏向车体一侧 1000mm的车内地板上,见图2
动车组司机室座椅下方地板上布置垂向、横向加速度测点
图2客车和动车组车体振动加速度测点布置示意图 8.2.1.3货车车体垂向和横向振动加速度测点布置在1位或2位心盘内侧,距心盘中心线小于1000n mm 的车底架中梁下盖板上或对应位置上
GB/T5599一2019 8.2.2转向架构架横向振动加速度 加速度传感器安装在测量轮轨力转向架构架上,位置在对应的一个轴箱上方
8.3位移 根据测试转向架的特点,在一系悬挂和二系悬挂的相关部位选择安装垂向、横向或纵向位移传感器 测量弹簧位移(一系弹簧垂向位移S.、二系弹簧横向位移S、二系弹簧垂向位移S.等
评定指标 9.1运行稳定性 9.1.1概述 运行稳定性采用脱轨系数,轮重减载率,轮轴横向力,横向稳定性等指标进行评价
g.1.2脱轨系数 9.1.2.1脱轨系数用于评定车辆的车轮轮缘在横向力作用下是否会爬上轨头而脱轨
9.1.2.2脱轨系数为爬轨侧车轮作用于钢轨上的横向力Q与其作用于钢轨上的垂向力P的比值,即脱 轨系数为Q/P g.1.3轮重减载率 9.1.3.1 轮重减载率是评定因轮重减载过大而引起脱轨的另一种脱轨安全指标
9.1.3.2轮重减载率为轮重减载量AP与该轴平均静轮重的比值,即轮重减载率为AP/?
9.1.4轮轴横向力 轮轴横向力H用于评定车辆在运行过程中是否会因为过大的横向力而导致轨距扩宽或线路产生 严重变形
9.1.5横向稳定性 横向稳定性用于评定转向架是否发生了不能迅速衰减的连续横向振荡,采用转向架构架横向振动 加速度a,进行评价
9.2运行品质 运行品质采用车体振动加速度dw,d.,进行评价 9.3运行平稳性 运行平稳性采用平稳性指标w或乘坐舒适度N进行评价
0评定和数据处理方法 10.1运行稳定性评定 0.1.1脱轨系数、轮重减载率,轮轴横向力评定方法 10.1.1.1脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力在最高试验速度Um范围内评定,测量和数据处理方法见
GB/T559g一2019 附录D. 10.1.1.2脱轨系数评定限值见表4
表4脱轨系数评定限值表 脱轨系数Q/P 车种 曲线半径250m
GB/T5599一2019 机车，dw<3.5m/s.d.,<2.5m/s 10.3运行平稳性评定 0.3.1平稳性指标 0.3.1.1平稳性指标w在最高运营速度V范围内评定,测量和数据处理方法见附录E
0.3.1.2平稳性指标等级按客车,货车和机车分别进行评价,见表5表7
表5客车和动车组平稳性指标等级表 平稳性指标w 平稳性等级 评定 w2.50 1级 优 2.50
GB/T559g一2019 1 试验报告 机车车辆动力学试验报告应包括对试验条件,试验方法和试验结果的描述,含以下内容 被试机车车辆型号和技术状态; a b 被试机车车辆与动力学性能有关的主要技术参数; 试验线路区段及主要参数; d 试验日期及气候环境条件; 车辆装载状态; 测点布置; 测试系统相关技术参数和检定信息; h 试验数据采集和处理方法; 提供试验测量结果,给出试验结论 实施试验单位、参试工作人员及报告编写人
0
GB/T5599一2019 附 录 A 规范性附录 相对摩擦系数测量方法 A.1总则 对带有摩擦式减振器转向架的车辆,试验前应测定转向架弹簧装置的相对摩擦系数Y
A.2试验方法 可以在实车上进行测定,也可以在转向架试验台上进行测定
试验时对转向架心盘平稳地逐级施加垂向载荷,加至最大试验载荷后,再平稳地逐级减载至零位
最大试验载荷不应小于转向架簧上静载荷
试验时同时测量加减载载荷和转向架弹簧位移
相对摩擦系数计算 根据记录的载荷和位移绘制出相对摩擦系数Y的载荷-位移曲线,如图A.1所示
按式A.1)求出 相对摩擦系数Y Swes (A.1 SD十S 式中: 不规则图形oABC的面积; SoAgc -不规则图形OABD的面积 SoABD 不规则图形OCD的面积
scD 载荷( 挠度(门 图A.1相对摩擦系数Y的测定 11
GB/T559g一2019 附 录 规范性附录 测试系统 B.1 概述 测试系统性能是影响测试结果精度的重要因素,为保证测试结果的合理精度,本附录给出了测试系 统的基本特性要求
B.2传感器的要求 B.2.1振动加速度传感器 振动加速度传感器技术要求见表B.1
表B.1振动加速度传感器技术要求 量程 工作频率范围 传感器 幅值非线性 横向灵敏度 m/s Hz 二3% 20~50 0100 1% 车体振动加速度" 1030 0100 <0.2% 车体振动加速度" 1% 转向架/构架 100~500 0100 1% 3% 振动加速度 用于评价平稳性指标W和加速度a
用于评价舒适度指标Nw B.2.2位移传感器 位移传感器的技术要求如下: 工作频率范围:0Hz20Hz; a b 幅值非线性:<1% c 分辨率:<0.1mm
B.3采集系统的要求 数据采集系统的技术要求如下 系统精度;<0.1% a b) A/D转换:>16bit B.4滤波器的要求 信号处理滤波器应满足以下要求 12
GB/T5599一2019 在定义带宽范围内,滤波器应有小于士1dB的精度 a b 截止频率处衰减率;-3dB 在定义带宽范围外,要求衰减梯度大于或等于24dB每倍频程
c 13
GB/T559g一2019 录 附 C 资料性附录) 轮轨力测量 C.1概述 轮轨作用力用测力轮对进行测量
测力轮对是一种测量轮轨作用力的专用传感器,通常在测力轮 对的车轮辐板上布置应变片组成测量电桥 测力轮对设计时考虑因素 测力轮对设计时应考虑以下因素 aa 左右车轮布桥分度线应重合一致 垂向力桥和横向力桥输出应有较高的灵敏度和较低的影响系数 b 应消除垂向力和横向力输出的相互影响 c 有效消除轮轨作用点位置的影响 d 有效消除热应力的影响 e fD 有效消除离心惯性力的影响
C.3 测力轮对标定 C.3.1测力轮对应在专用的标定试验台上进行标定
c3.2垂向力、横向力分别逐级加载
垂向标定载荷不小于静轮重的1.5倍
横向标定载荷不小于静 轮重的1.2倍
同时记录加载力和测力轮对桥路的输出
测力轮对标定后,按下列各式计算垂向力和横向力的比例系数Km,K.,及其相互影响系数 C3.3 E、E 网
垂向力比例系数按式(C.1)计算: /p C.1 K那=em/ 式中 垂向力标定时,垂向桥路输出的应变
Ep 横向力比例系数按式(c.2)计算 K=E/Q C.2 式中 -横向力标定时,横向桥路输出的应变
垂向力对横向桥路的影响系数按式(C.3)计算 Em=em/P C.3) 式中 垂向力标定时,横向桥路受垂向力影响输出的应变
E 横向力对垂向桥路的影响系数拨式(c.4)计算 /Q (C,4 E两==网 14
GB/T5599一2019 式中: -横向力标定时,垂向桥路受横向力影响输出的应变
C.3.4测力轮对测得的轮轨垂向力尸和横向力Q按式(C.5)进行计算 E]-[e， C.5 Q[EK [e 式中 垂向力测量电桥测得的应变; 横向力测量电桥测得的应变
测力轮对示例 C.4.1间断式测力轮对示例 间断式测力轮对示例参见图C.1
2O2" 垂向力测量桥路及输出波形 垂向力应变片布置方式 c 横向力应变片布置方式 横向力测量桥路及输出波形 图C.1辐板轮对上轮轨力间断测量法 C.4.2连续式测力轮对示例 连续式测力轮对示例参见图C.2
15
GB/T559g一2019 4l+l刚 4())桥 J及(l4小+|D 的最 a 垂向力应变片布置方式 垂向力测量桥路及输出波形 4()桥 "十座 横向力应变片布置方式 横向力测量桥路及输出波形 图C.2辐板轮对上的轮轨力连续测量法 16
GB/T5599一2019 附 录D 规范性附录 运行稳定性和运行品质数据统计处理方法 D.1试验区段 完整的机车车辆动力学试验一般应分别在不同线路区段进行,它们包括: 直线; a b 大半径曲线; 小半径曲线; c d 侧向通过道岔; e 直向通过道岔等
D.2统计处理 D.2.1对每个采样段的处理 D.2.1.1脱轨系数,轮重减载率,轮轴横向力等评定值的处理 对采样段上全部有效采样数据进行计算,然后进行2m滑动平均处理
对每个采样段取采样数据绝对值累计频次曲线对应99.85%的值为每个采样段的样本.r， D.2.1.2运行品质评定值ag.a.u的处理 运行品质评定值dw.d.,按如下方法计算处理: 机车、客车和动车组采用0.4Hz40Hz进行带通滤波;货车采用0.4Hz15Hz进行带通 a 滤波
b 统计求出采样段内加速度的最大值r和最小值rm的绝对值
每个值作为一个统计样本
D.2.2试验工况的处理 D.2.2.1脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力的评定值 对各种线路工况各速度级的所有采样段的工,样本进行统计处理,取累计频次曲线对应99.85%的 值为评定值
D.2.2.2运行品质aw.a我的评定值 对各种线路工况各速度级的2N个样本进行统计处理求得均值和标准差a 计算统计评定值见式(D.1): x=x十2.2a D.l 又-习x D.2 其中: ->- 一1) D.3 17
GB/T559g一2019 录 附 规范性附录) 平稳性指标的测量和数据处理方法 E.1概述 平稳性指标W是对在机车车辆上的旅客和乘员乘坐舒适性,运送货物完好性的度量方法
评定以 车体振动加速度测量为基础
平稳性指标分为垂向和横向平稳性指标
E.2评定方法 评定方法包括以下方面: 测量车体上的振动加速度; a b 频谱图分析; 频率加权; c d 计算平稳性指标
E.3 测量时间 标准测量时间长度为5s,每5s为一分析段,曲线和道岔等不足5s的,测量时间为实际测量时间
E.4平稳性指标评定 平稳性指标计算见式(E.1). w=3.57" E.1 两 式中: A -振动加速度,单位为米每二次方秒(m/s); 振动频率,单位为赫兹(Hz2); Ff -频率修正系数,见表E.1
表E.1频率修正系数表 直振
垂 动 横向振 动 f/Hz F() f/Hz F( 0.5
GB/T5599一2019 E.5振动加速度传感器安装规则 应保证振动加速度的安装系统和安装位置尽可能刚性
E.6测试结果的处理 E.6.1加权公式 振动加速度计算处理的频率修正系数见表E.1 E.6.2计算方法 计算框图见图E.1
平稳性指标计算方法如下 计算5s时间段的频谱图 a 计算在频率为f，时的平稳性指标分量,见式(E.2) b A" W，=3.57n E.2 -F 式中 l,2,3,; 振动加速度,单位为米每二次方秒(m/s). A 振动频率,单位为赫兹(H2),0.5Hz
GB/T5599一2019 附录 规范性附录 舒适度指标Nm的测量和数据处理方法 F.1概述 舒适度指标N是对在机车车辆上乘客和乘员平均舒适度的度量方法
评定以车辆地板面振动 加速度测量为基础
本附录振动舒适性的评定是以车辆上测到的振动加速度和由相当数量的乘客在5min期间内给出 的舒适性评分平均值之间的关系为基础的
F.2评定方法 评定方法包括以下各步骤: 测量地板面上的振动加速度; a b 分析测得信号， 频率加权 c d 计算每5s的加权均方根值,并对5min内的这些均方根值进行统计分析; 计算舒适性评分
e F.3测量时间 测量时间根据试验目的决定,取5min的倍数,5min是使用此方法的基本单位
在典型运用条件 下,最小时间段需要4个5; min F.4舒适度评定 舒适度指标计算公式符合UIC513:1994中7.2.1的规定
F.5振动加速度的测量方法 F5.1振动加速度传感器安装位置 客室振动加速度传感器的安装位置见图F.1
司机室垂向、横向和纵向振动加速度传感器安装在 司机座椅下方的地板面上 21
GB/T559g一2019 口 邑 m二m 22 yZ m 图F.1客室振动加速度的测量安装位置图 F.5.2加速度传感器安装规则 加速度传感器应尽可能与安装座椅的结构部分做相同运动
应保证加速度传感器的安装系统和安装位置尽可能刚性
测量点应在车体中央以及两端靠近这些位置的座椅附近
加速度传感器应固定在地板面.尽可能靠近(如果可能在100nmm之内)椅垫中心垂直投影处;研究 短途运输站立位时,还应固定在通过台地板上
随试验的特殊目的而定,可使用其他测点
P.6测试结果的处理 F.6.1加权曲线 加权曲线见UIC513l994附录3中的图7和图8,传递函数符合UIC513;1994附录3中图5和 图6的规定
F.6.2统计分析方法 F.6.2.1方法 考虑最低频率和使均方根值有足够变化,计算5s时间段的振动实均方根值
计算方法框图见 UIC513:1994附录3中的图3 22
GB/T5599一2019 F.6.2.3试验工况的处理 分别对不同速度级的样本进行统计处理,求得均值X2,作为统计评定值
23
GB/T559g一2019 参 考文献 [1]UIc518:2009Tesingandapprovalofrailwayvehicle、from thepiontfviewftheirdy namicbehaviourSafety Trnackhrigue一Runingbehaviour 24
机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范GB/T5599-2019解读
随着交通运输业的不断发展，机车车辆的安全性和可靠性越来越受到人们的关注。为了保证机车车辆的高效、稳定和安全运行，必须对其动力学性能进行评定和试验鉴定。近日发布的机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范GB/T5599-2019就很好地解决了这一问题。
该规范是在国际上普遍应用的机车车辆动力学性能评定和试验鉴定标准的基础上制定的，旨在适应我国机车车辆的特点和需求。该规范从动态性能、牵引性能、制动性能、车体稳定性等方面对机车车辆的性能进行全面评定，为机车车辆的设计、制造、检验和维护提供了标准化的参考。
在具体实施中，该规范主要包括试验方法、试验环境、试验要求、数据处理和结果分析等方面的内容。其中，试验方法包括动态试验、牵引试验、制动试验、车体稳定性试验等；试验环境包括试验线路、天气条件、信号系统等；试验要求包括试验前准备、试验过程控制、试验后数据处理等；数据处理包括数据校核、数据质量评价等；结果分析包括试验结论和试验报告的撰写。
值得一提的是，该规范不仅适用于传统燃油机车，也适用于新型动力机车和列车。此外，该规范还考虑了我国特殊的运输场景和复杂的地理环境，为机车车辆在特定条件下的评定和试验鉴定提供了相应的技术支持。
总之，机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范GB/T5599-2019是我国机车车辆领域的一项重要标准。它的发布必将推动我国机车车辆行业的发展，提高机车车辆的安全性和可靠性，为我国现代化交通运输建设做出积极贡献。
